“技术含量越高的工种，缺口越大，部分船舶企业装配工、电焊工这两个工种的用工缺口均已接近30%。”一位船企相关负责人在接受记者正常采访时表示，今年是疫情之后第一个人员出行不再受限的年份，船舶企业用工的便利性因此得到大幅度的提高。不过，由于近年来新船订单迅速增加，生产任务重节奏快，船企用工需求量急速飙升，加上这几年难回家乡的劳务工今年回家过年的比例高而节后返岗复工的积极性反而较往年低，虽然许多船企制定了“暖心政策”来留住工人，但今年春节后的用工缺口相比往年更大。

  记者了解到，春节假期刚刚过去，各个船企就已经开打“抢人”战。业内的人表示，船企的“抢人”战不仅是行业内企业的竞争，而且是与服务、桥梁钢结构、建筑等行业的人才抢夺战。制造业工人短缺是普遍现象，而造船业尤其严重，而且由于工作环境较差、待遇缺乏竞争力，船企在“抢人”大战中长期处在劣势。这两年造船任务加重导致用工需求增大，让船舶行业用工紧张问题愈加凸显。虽然船企采取了创新用工模式、提高工人待遇、加速推动智能制造等措施，但短期来看，这一问题依然难解。

  “我已经很长时间没回老家了，离开的时候，娃娃还在襁褓中，现在都已经能唱儿歌给我听了。”华东地区一家造船企业的一名技术骨干告诉《船报》记者，今年该公司也很贴心地考虑到这一点，在今年春节前两个多月，他所在的班组就开始调整生产计划，为需要回家过年的职工，调整出了春节探亲假期。该公司还重启返乡直通车，今年1月15日，10辆满载回家过年工人的返乡直通车，陆续驶离厂区。春节后的1月30日，随着一辆辆满载工人的大巴驶进厂区，该公司到岗人数达到23000多人，到岗率近九成。

  南通中远海运川崎船舶工程有限公司对春节在岗的工人不仅发放加班工资，还增发了额外补贴。该公司内业车间工段长、全国劳动模范姜宁对记者说，公司不把员工当外人，员工也对公司返岗复工的要求“一呼百应”。他负责的工段在职工人173人，春节假期后已有近160人赶了回来。据记者了解，正月初七，南通中远海运川崎一线%。

  不过，更多船企面临节后大量缺人的问题。“对于船企来说，疫情是把‘双刃剑’。前两年疫情封控期间，春节留厂工人超过2000人，年后就可实现就地复工生产。今年留厂的员工只有700多人，直到正月十八，外地员工回流量仅达到60%左右。”江苏一家民营船企人力资源部负责人向记者表示，虽然该公司也出台了有关政策以及工时奖励补贴，但是对促进工人按时返岗的作用有限。

  江苏靖江一家船企的高管介绍说，该公司原计划2月4日复工生产，但到了2月10日，劳务工回流率仅为70%，已经对生产进度产生一定影响。这两年船市回暖，企业承接了充足的订单，并扩大了产能，企业用工需求进一步增大，今年较去年用工缺口再增加了一两千人。“要补上这个缺口，难!”该高管说。

  一家央企下属大型船企负责这个的人说，实力丰沛雄厚的企业给员工的“暖心”政策要更多，对工人的吸引力自然也更大，而且这些政策并不局限于春节期间，比如提升本工班组比例和工人待遇等。但即便如此，因为今年造船工程量更大，船企用工缺口也有所扩大。

  为了保障生产稳定，各大船企使出浑身解数招揽工人：跨省招工、包机包车“抢人”……不过，成功招到工人，特别是熟练工人依然很难。

  目前，装配工和电焊工是造船业用工缺口最大、最紧俏的两个工种。江苏扬子江船业集团公司相关负责人向记者坦言，由于装配工和电焊工两个工种存在通用性，他们在招聘电焊工时，还遭遇过与桥梁建筑等行业“抢人”的情况。据了解，扬子江船业去年劳务用工约1万人，其中装配工2700多人、电焊工约2500人。今年随着物量增加，该公司劳务用工需求量将达到11000人。

  “装配工只需要有一定的工作经验，能看懂图纸、具备物量下料等基本知识就行。”江苏泰州一家船业负责人说，虽然装配工的入职门槛不高，基本入行3年多就能成为老师傅了，但是现在慢慢的变多的年轻人不愿意进入造船业。

  船企工人收入水平较低是造船业出现用工紧张、留人难问题的重要原因。目前，国内风电、桥梁建筑、化工等行业的业务量也较饱满，需要大量的装配工、电焊工，并且这一些行业从业人员的工资比造船业工人高，因此，这一些行业对工人的吸引力要大得多。

  “对于产业工人而言，他们的想法其实很简单，也很实际，哪里给的钱多就往哪里走!”南通一家劳务公司负责人和记者说，近年来，国内风电行业大热，吸引了一大批技术工人，他们给出的待遇比造船业略高一筹;而化工业的装配工、电焊工工资更高，8小时工作能够拿到600~800元。与此同时，虽疫情管控政策优化，我国一些企业在国外承建的造桥等基建工程，也急需招揽大量的装配工、电焊工，他们在国内招聘工人时给出的工资是国内的两倍。“‘真金白银’的吸引力是最大的。”该负责人说，甚至有不少从事外包劳务的老板直接把整个劳务队从造船业带到收入更高的行业。

  据悉，相比这一些行业，造船业算是薄利行业。近年来，船企用工成本逐年上升，慢慢的变成了船企盈利面临的一个巨大挑战。因此，给工人像其他利润较高行业那样的待遇，几乎不可能。

  记者采访了解到，自2019年以来，船企的用工成本每年以5%~10%的幅度增长，远高于船企生产效率的提升速度。2019年，一名船企电焊工的工资最高达290元一天，今年年初装配工工资每天已达到340~380元;电焊工工资为每天320~350元。有船企人力资源部门负责这个的人说，今明两年，随着在手众多订单船舶投入建造，船企抢进度、保交船将进一步加剧技能工人紧缺的局面。预计到2023年年末，一名业务精湛的电焊工每天工资将超过400元，这将让船企盈利更加困难。

  针对当前用工缺口逐步扩大的现状，广大船企采取了许多举措来缓解矛盾。除了改革用工模式、提供更好福利增加工人归属感等，推广人机一体化智能系统、提升管理效率等也成为一些船企破解人力资源紧张问题的利器。

  走在行业前列的相关船企已经实施了相应的智能车间改造以及智能制造项目。南通中远海运川崎就是一手抓“招兵买马”，一手抓“数字变革”。除之前推行的智能生产线外，该公司历时一年半研发的船用便捷式焊接机器人能让工效翻倍，缓解了电焊工招聘难矛盾。江苏新时代造船有限公司机器人生产线改造后建成的智能化生产车间目前已经正常运作，有效提升了船舶建造的效率和质量，解决了部分岗位人手不足的问题，同时也节省了一定的人工成本。

  然而，业内人士指出，造船业属于较为典型的离散型制造业，流水线作业较少，每一型船建造采用的工装、工艺都有不一样的要求，智能设备在其中的作用还十分有限。而且，智能车间的投入动辄上千万元甚至过亿元，这些成本也不是大多数船企可承受的，即使提高了一定的生产效率，减少了一些人工成本，但更多的船企可能会在巨大的投入面前望而却步。因此，通过推动人机一体化智能系统缓解造船业用工难，也许还是一件遥远的事。

  业内人士表示，造船业应正视未来我国人口红利不断减弱的现实，积极开展建模及精细化管理，对设备、工时、物料进行精细计划与控制，减少生产的全部过程中的浪费，提升生产效率，从根本上减少劳动力需求，进而提升公司利润率。造船业有关人员还呼吁，希望政府部门、行业组织搭建精准高效的用工供需对接平台，做好造船业劳动力及用工企业对接工作;各地政府出台更多配套惠企举措，特别是对劳动力密集型行业的劳务人员，在社保、子女入学等方面出台相关配套措施，帮助相关企业招到人并留住人。